Silva Rerum | 26.04.2021 Marcin Kromer w dziele „Polonia” napisanym dla nowego króla Henryka Walezego zauważył: „Cały prawie obszar Polski jest nawodniony, ale rzek nadających się do żeglugi ma ten kraj niewiele”. Mimo to nawet te nieliczne odegrały ogromną rolę.
Rzeki jako osie transportu
Sieć wodna jako podstawa transportu wywarła przemożny wpływ na system społeczny i gospodarczy kraju. Stanie się to oczywiste, jeśli dokonamy kilku porównań. Po pierwsze zatem porównamy Rzeczpospolitą z Węgrami, które pod wieloma względami były podobne do Polski, ale pozbawione równie korzystnej sieci rzek. Po drugie – spróbujemy przyjrzeć się rozwojowi różnych części Rzeczypospolitej by zobaczyć, jak lokalne ograniczenia w transporcie wodnym zmieniały oblicze kraju.
W epoce nowożytnej zaczął się szybki rozwój gospodarczy i demograficzny Europy Zachodniej, która jednak przestała być samowystarczalna pod względem żywnościowym. Pojawiło się zjawisko dualizmu w rozwoju gospodarczym kontynentu. Europa Wschodnia stała się rolniczym zapleczem Europy Zachodniej. Dotyczyło to przede wszystkim dwóch wielkich organizmów politycznych: Rzeczypospolitej i Węgier w ich historycznych granicach Korony Świętego Stefana. Wejście obu krajów w rolę dostawcy żywności dla Europy Zachodniej oznaczało duże możliwości eksportowe i duże zyski, na dłuższą metę prowadziło jednak do peryferyjnej zależności od centrum gospodarczego kontynentu. W średniowieczu państwa Europy Wschodniej podążały, choć z pewnym opóźnieniem, podobną drogą rozwoju jak kraje Europy Zachodniej, a teraz zaczął on zmierzać w innym kierunku. Spowodowało to zjawisko zwane refeudalizacją, czyli powrotem do prymitywnych i porzuconych już wcześniej form zależności feudalnej. Odbudowano folwarki, przywrócono pańszczyznę w miejsce powszechnych w późnym średniowieczu czynszów i wprowadzono poddaństwo osobiste chłopów. Z czasem doprowadziło to do trudnego do przezwyciężenia zacofania. Granicą, wzdłuż której przebiegł podział Europy była Łaba. W tym miejscu kończą się jednak podobieństwa sytuacji Rzeczypospolitej i Węgier. Ostateczny kształt refeudalizacji w obu krajach okazał się odmienny, a źródłem tych różnic były właśnie stosunki wodne. W ramach nowego międzynarodowego podziału pracy Rzeczypospolitej przypadła w udziale rola producenta zboża, zaś Węgry zaopatrywały Europę Zachodnią w wołowinę. Dlaczego tak się stało?
Przy ówczesnym stanie dróg i transportu przewożenie zboża lądem na odległość większą niż 50-100 km było nieopłacalne. Szczęśliwie większość terytorium Rzeczypospolitej znajdowała się w zasięgu rzek wpadających do Bałtyku. Wystarczało zatem dostarczyć zboże do najbliższej spławnej rzeki. Stamtąd spławiało się je do Gdańska, Szczecina, Królewca, Kłajpedy czy Rygi, gdzie oczekiwali holenderscy kupcy. Węgrzy mieli mniej szczęścia. Wszystkie rzeki Korony Świętego Stefana wpadały do Dunaju, a Dunaj do Morza Czarnego, które na kilka stuleci zostało zablokowane przez Turków i nie mogło być wykorzystywane do żeglugi. Bez możliwości transportu wodnego Węgrzy nie mieli szans stać się wielkimi eksporterami zboża. Pozostawała im hodowla bydła, które miało tę przewagę nad zbożem, że nie wymagało transportu. Było „samobieżne”, wystarczyło je pędzić w odpowiednim kierunku – czyli na zachód, na teren Republiki Weneckiej, gdzie odbywały się wielkie targi. Tam Węgrzy sprzedawali swoje stada kupcom zachodnim. Miało to wpływ na kształt węgierskiego feudalizmu, wieś bowiem zamieszkiwali nie tyle pańszczyźniani chłopi, ile tzw. żelerzy. Była to ludność zależna, której powinności feudalne polegały jednak nie na uprawie ziemi, ile na pracy przy stadach bydła. Miało to wpływ nie tylko na inny kształt stosunków społecznych, ale też na odmienność węgierskich reform uwłaszczeniowych w XIX wieku.
Ziemie Polski etnicznej zdominowane były przez produkcję zboża na eksport. Tu zasadniczą rolę odgrywał transport wodny. W 1520 roku szlachta wywalczyła sobie swobodę żeglugi po Wiśle, a w 1537 roku zniesiono prawo składu Torunia. Cło królewskie od spławu pobierano w XVI wieku we Włocławku. W 1579 roku komorę celną przeniesiono do Białej Góry czyli tam, gdzie od Wisły oddzielał się Nogat. Wisła stopniowo przejmowała rolę głównej osi transportowej kraju, a Gdańsk zdobywał dominującą pozycję w polskim eksporcie (ponad 80%). Formalnie Gdańsk nie miał prawa składu, ale miał tzw. prawo o gościach, które wymuszało pośrednictwo Gdańszczan w transakcjach między polską szlachtą a zagranicznymi kupcami. Łatwość osiąganych w ten sposób zysków zniechęcała kupców gdańskich do inwestowania we własną flotę handlową, zarazem jednak zazdrośnie przeciwstawiali się próbom budowy floty przez Polskę. Pozostawiało to wolną rękę Holendrom, którzy w końcu opanowali handel gdański. Szczyt obrotów gdańskiego handlu przypadł na przełom XVI i XVII wieku. Wywożono wówczas rocznie ok. 100 tys. łasztów zboża, a przez port gdański przewijało się ok. 2 tys. statków rocznie. W rekordowym roku 1618 wywieziono 120 tys. łasztów zboża. Wyjątkowa pozycja miasta prowadziła do konfliktów z Polską, bowiem Gdańsk, wzorem niemieckich miast hanzeatyckich, miał własne ambicje polityczne. Po przejściowym upadku w połowie XVII wieku, w czasach saskich handel wiślany przeżył raz jeszcze krótki okres dobrej koniunktury. Szybki rozwój demograficzny Europy Zachodniej doprowadził do korzystnych dla interesów polskiego rolnictwa zmian terms of trade około 1730 roku – podrożały artykuły rolne, a staniały wyroby przemysłowe. Można oczywiście powiedzieć, że zmiana ta była swego rodzaju pułapką losu, osłabiła bowiem tendencje reformatorskie w Rzeczypospolitej i wzmocniła siły konserwatywne.
Bardziej skomplikowana sytuacja powstała w tej części Polski, która korzystała z dorzecza Odry, czyli w Wielkopolsce. U schyłku średniowiecza Odra przepływała przez terytorium trzech państw: zależnych od Austrii Czech, do których należał Śląsk, Marchii Brandenburskiej i Księstwa Pomorskiego. Każde z tych państw nadało i próbowało egzekwować prawo składu „swojemu” miastu. I tak Czechy popierały Wrocław, Brandenburgia Frankfurt nad Odrą, a Pomorze Szczecin. Efektywne prawo składu wszystkich trzech miast byłoby w stanie całkowicie zablokować handel. Początkowo przewagę miał popierany przez cesarza Karola IV Wrocław. W 1415 roku brandenburskie prawo składu dla Frankfurtu odcięło jednak Wrocław od morza. Wrocławianie próbowali wówczas ożywić drogę lądową do Torunia. W 1448 roku Frankfurt przejściowo utracił prawo składu, co odblokowało Wrocław. Tymczasem w dolnym biegu Odry wybuchł inny konflikt. W 1454 roku Stargard Szczeciński podjął próbę przejęcia polskiego tranzytu z Warty i skierowania go nie na Odrę tylko na Inę z pominięciem Szczecina. Efektem była wojna stargardzko-szczecińska (1454-1460), zakończona pokojem w Kobylance i podziałem stref wpływów (odtąd co 100 lat sadzony jest w Kobylance kolejny dąb pokoju. Ostatni posadzono w 1960 roku). W 1490 roku Wrocław i Frankfurt zawarły jednak sojusz, którego ofiarą padł polski spław Wartą. Teraz Frankfurt, wsparty przez niedawnego rywala, zmuszał polskie statki spławiane Wartą, żeby osiągnąwszy Odrę skręcały w górę rzeki i zawijały do Frankfurtu. Sprzeciwił się temu stanowczo nie tylko król polski, ale również konkurujący z Frankfurtem brandenburski Gorzów nad Wartą. Król polski zabronił handlu z Frankfurtem i Wrocławiem pod karą śmierci. Ostatecznie Frankfurt zrezygnował ze swoich pretensji w 1515 roku. W 1572 roku rozpoczął się kolejny wielki spór, tym razem między Frankfurtem i Szczecinem, przerwany dopiero przez wybuch wojny trzydziestoletniej. W 1618 roku zawarto porozumienie polsko-brandenburskie. Polacy uzyskali prawo swobodnej żeglugi po Warcie i Odrze z opłatą cła w Kostrzyniu i z obowiązkiem zatrzymania się na 3 dni w Gorzowie. W wyniku wojny trzydziestoletniej Szczecin przeszedł w ręce szwedzkie, a w skład państwa pruskiego wszedł w 1720 roku. W 1741 roku, kiedy Prusy zdobyły Śląsk, prawie cały bieg Odry znalazł się w ich rękach. W 1816 roku uregulowano górny bieg rzeki, która stała się żeglowna aż do Koźla.
Eksport z Litwy kierowany był głównie przez Rygę. W latach 1561-1621 miasto to należało do Rzeczypospolitej, potem do Szwecji i ostatecznie do Rosji. Eksport litewski w większym stopniu dotyczył produktów leśnych: drewna, ale też miodu, dziegciu, popiołu, potażu, konopi czy smoły. Drewno, konopie i smoła były w tamtym czasie produktami strategicznymi, państwa zachodnioeuropejskie bowiem, zaangażowane w wyścig zbrojeń morskich, dawno już wytrzebiły w związku z tym swoje lasy i musiały sprowadzać surowce do budowy okrętów. Spław zboża był utrudniony (choć nie niemożliwy), ponieważ Dźwina powyżej Rygi przegrodzona była kilkoma porohami (dziś pokryte są one przez system kilku kolejnych sztucznych zbiorników wodnych podobnie jak znane z dzieł Henryka Sienkiewicza porohy na Dnieprze). Mieszczanie Rygi starali się opanować gospodarczo dorzecze Dźwiny poprzez system zaliczek udzielanych szlachcie.
Przez Królewiec, a właściwie trzy składające się nań odrębne miasta (Stare Miasto, Löbenicht i Knipawę, połączone dopiero w 1724 roku), przechodziła również znacząca część handlu litewskiego. Związki mieszczaństwa królewieckiego z Rzeczpospolitą były przyczyną oporu, jakie miasto zademonstrowało przeciw traktatom welawsko-bydgoskim z 1657 roku, zrywającym lenną zależność Prus Książęcych od Polski. W czasach saskich Rosja, która w wyniku wojny północnej weszła w posiadanie Rygi, otworzyła ją dla eksportu z Rzeczypospolitej. W tej sytuacji eksport litewski kierowany był do Rygi lub Lipawy w Kurlandii, z pominięciem coraz bardziej kłopotliwego tranzytu przez porty pruskie: Królewiec i Kłajpedę.
W obrębie Rzeczypospolitej jeden obszar znalazł się w położeniu podobnym do Węgier. Była to Ukraina. Rzeki ukraińskie wpadały do Morza Czarnego, więc – z powodów przywołanych powyżej – nie nadawały się do transportu. Ukraina funkcjonowała zatem podobnie jak Węgry: podstawą jej gospodarki była hodowla bydła. Woły z Ukrainy i Mołdawii pędzono przez Stanisławów, Lwów, Przemyśl, Jarosław, Sandomierz i Częstochowę do granicy śląskiej. Główny targ odbywał się w Brzegu nad Odrą. Na rynkach niemieckich bydło polskie konkurowało z duńskim. Wojna trzydziestoletnia (1618-1648) przyniosła początkowo wzrost (zamówienia wojskowe), ale potem spadek (zmniejszenie liczby i pauperyzacja ludności) popytu na bydło. W czasach saskich i tu sytuacja zaczęła się zmieniać. Rosyjska polityka handlowa (a zwłaszcza dekret Piotra I z 1714 roku) nakazująca korzystanie tylko z portów rosyjskich (czyli wówczas portów bałtyckich, bo Rosja nie zdobyła jeszcze portów czarnomorskich) doprowadziła do upadku eksport z lewobrzeżnej, należącej teraz do Rosji, Ukrainy. Dla prawobrzeżnej Ukrainy, należącej nadal do Rzeczypospolitej, było to korzystne, uwalniało bowiem od konkurencji. Podobne znaczenie miał zakaz eksportu rolnego z monarchii habsburskiej, wprowadzony w latach 40-tych XVIII w. przez cesarzową Marię Teresę. Uwolniło to polski eksport wołów od konkurencji węgierskiej.
W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że Rzeczpospolita składała się trzech wielkich kręgów gospodarczych: gospodarki zbożowej na terenach Polski „etnicznej”, leśnej na terenach Wielkiego Księstwa Litewskiego i hodowlanej na Ukrainie. W dwóch pierwszych przypadkach transport wodny odgrywał kluczową role. W przypadku Ukrainy był na razie wyłączony z gry, co miało poważne konsekwencje ekonomiczne.
Czasy stanisławowskie – wielka próba odwrócenia kierunków handlu
U schyłku Rzeczypospolitej mieliśmy do czynienia z ciekawym eksperymentem. W związku ze zmianami terytorialnymi i zmianą otoczenia politycznego Rzeczpospolita podjęła wielką próbę odwrócenia kierunków swego eksportu od Bałtyku w stronę Morza Czarnego. Sieć dróg wodnych nadal miała odgrywać w tym przedsięwzięciu kluczową rolę.
Jeszcze przed I rozbiorem Prusy rozpoczęły politykę nękania Gdańska, chcąc doprowadzić do aneksji tego miasta. Początkowo polegało to na nielegalnym pobieraniu cła na Wiśle z pogranicznego Kwidzynia. Po rozbiorze na politykę tę składały się: budowa Kanału Bydgoskiego, który miał skierować handel wiślany ku Odrze i Szczecinowi, popieranie Elbląga i budowa u ujścia Wisły, na terytorium Prus, Nowego Portu, który miał przejąć funkcje Gdańska. Dodajmy do tego obłożenie prohibicyjnymi cłami żeglugi wiślanej. Polską reakcją na tę sytuację była próba zmiany kierunków eksportu. Po zakończeniu wojny Rosji z Turcją w 1774 roku Morze Czarne zostało otwarte dla handlu. W Chersoniu powstała Kompania Wschodnia, kierowana przez bankiera warszawskiego Antoniego Prota Potockiego. Kompania przystąpiła do budowy floty handlowej na Morzu Czarnym. Trzeba było tylko połączyć dorzecze Dniepru z dorzeczami Niemna i Wisły, żeby umożliwić spław zboża do Morza Czarnego. W latach 80-tych XVIII w. zbudowano Kanał Królewski łączący Bug z Prypecią i Kanał Ogińskiego łączący Niemen z Prypecią. Równocześnie badano możliwości uruchomienia żeglugi na Dniestrze, który dotychczas miał opinię nieżeglownego z powodu przegradzających go porohów (wodospadów). W efekcie odblokowania Morze Czarnego zaczęło zmieniać charakter gospodarki Ukrainy, która teraz mogła przestawiać się na uprawę zboża. Kres eksperymentowi z polską żeglugą czarnomorską położyła jednak kolejna wojna rosyjsko-turecka, która wybuchła w 1787 roku i drugi rozbiór Polski.
Po raz ostatni transport wodny odegrał wielką rolę w latach 20-tych XIX wieku. W obliczu wojny celnej z Prusami minister finansów Królestwa Polskiego Ksawery Drucki-Lubecki zagroził, za sprawą budowy Kanału Augustowskiego, skierowaniem handlu wiślanego ku dorzeczu Niemna i portom kurlandzkim, z pominięciem Prus. W kolejnych dekadach, wobec budowy sieci dróg bitych a potem kolei znaczenie transportu wodnego zmalało.
Jak żeglowano?
Rzeki dzieliły się na spławne, czyli królewskie lub publiczne i niespławne, zwane dziedzicznymi, czyli prywatne. Na królewskich trzeba było utrzymać swobodę żeglugi. Oznaczało to, że nie można było budować na nich jazów i innych przeszkód ograniczających tor wodny. Choć, z drugiej strony, wielokrotne powtarzanie tych regulacji prawnych można uznać za dowód, że z ich przestrzeganiem były problemy. Na rzekach spławnych nie można było pobierać myta. Na rzekach prywatnych właściciel mógł robić co chciał. Połowy były dozwolone na całej szerokości rzeki tak daleko, jak sięgała własność przynajmniej jednego brzegu. Na sejmie Piotrkowskim w 1447 roku do rzek spławnych zaliczono Wisłę, Nidę, Prosnę i Tyśmienicę. W 1496 roku dodano do nich Drwęcę, Noteć i Brdę. Przykładem sporu o spławność była walka między Toruniem, który utrzymywał młyny w Lubiczu u ujścia Drwęcy do Wisły a miastami położonymi w górze tej rzeki.
Spławem zajmowała się wyspecjalizowana grupa zwana flisakami. W I połowie XVII wieku liczbę flisaków wiślanych szacuje się 5-28 tys. osób. Kierowali nimi tzw. frochtarze (faktorzy), którzy byli kimś w rodzaju armatorów. Pojedynczymi statkami lub ich grupami kierowali szyprowie, którym podlegali retmani, sternicy, rufowi i szeregowi flisacy. W niektórych miastach powstały cechy flisaków (włóczków). Wytworzył się też specyficzny folklor flisacki. Stopniowo kontrola nad flisactwem przechodziła w ręce szlachty. Upowszechniał się tzw. froch, czyli transport obcych towarów na statkach należących do magnatów.
Regulacja rzek, powodzie
Rzeki mogły być arteriami komunikacyjnymi i źródłem bogactwa, ale mogły też stanowić zagrożenie. Od czasu do czasu powodzie dewastowały znaczne obszary kraju oraz nadrzeczne miasta. Zaradzić temu miała niewielka, ale specyficzna grupa społeczna – olędrzy. Początkowo byli to osadnicy z Fryzji, wyznania menonickiego. Osadzano ich w miejscach zagrożonych powodziami – poczynając od posiadłości gdańskich na Żuławach wzdłuż Wisły. Głównym ich atutem była zdolność radzenia sobie z osuszaniem i ochrony przed powodziami terenów podmokłych. Olędrów osiedlano przede wszystkim w królewszczyznach. Byli chłopami, ale cieszyli się wolnością osobistą i nigdy nie odrabiali pańszczyzny. Wyróżniali się zamożnością i sprawnie działającym samorządem wiejskim. Ponieważ nie próbowali nikogo nawracać na swoją wiarę, nie było też zakusów na ich odrębność religijną. W XVII wieku olędrami zaczęto nazywać też polskich czy niemieckich chłopów osadzanych na prawie olęderskim. Z pobudek religijnych byli pacyfistami. Rzeczpospolita respektowała ten stan rzeczy. Kłopoty zaczęły się dopiero po rozbiorach, kiedy to władze pruskie próbowały zmuszać ich do służby wojskowej.
Gospodarka rybna
Ryby stanowiły poważną część diety staropolskiej. Decydowała o tym obfitość i względna taniość ryb oraz religijne nakazy postu. Ze Śląska do Rzeczypospolitej dotarła moda na zakładanie stawów rybnych. Szlachta chętnie się tym zajmowała, znajdując w tej działalności połączenie przyjemności i zarobku. W odróżnieniu od zbóż, produkowanych na eksport, hodowla ryb służyła przede wszystkim rynkowi lokalnemu. Dłuższe przechowywanie ryb zapewniało ich suszenie, wędzenie i solenie, które to sposoby upowszechniły się w XIII wieku. W wielu miastach działały cechy rybackie. Największym ośrodkiem handlu rybami był Lwów. Wokół Pińska na Polesiu cała okolica żyła rybami. W Koronie szczególnie wiele stawów zbudowano wzdłuż Bzury. Przezywano Łęczycan piskorzami i powiadano, że nie tylko jedzą ryby, ale używają suszonych jako świec.
Specyfika rejonów górskich
W czasach, kiedy zasiedlano nieużytki i zagospodarowywano obszary wcześniej leżące odłogiem, w Karpatach upowszechniło się osadnictwo na prawie wołoskim. Wołosi zajmowali się głównie pasterstwem, a zwierzchność panów nad nimi była dość luźna. Cieszyli się samorządem z własnymi „wojewodami” – wajdami na czele. Wsie wołoskie miały charakterystyczny układ przestrzenny. Lokowano je w dolinach wzdłuż potoków. Każdy osadnik otrzymywał fragment potoku oraz pas prostopadłych do niego pól, sięgających po obu stronach aż do grzbietów sąsiednich gór.
Specyficzne funkcje transportowe spełniały górskie rzeki Karpat Wschodnich: Prut, Czarny i Biały Czeremosz, Bystrzyca, Mołoda czy Świca. Służyły one Hucułom i Bojkom do spławiania drewna. Ponieważ rzeki te były zbyt płytkie, by zapewnić swobodny spław tratw zbudowanych z wielkich bali, odbywał się on w sposób następujący: na licznych zasilających większe rzeki górskich potokach budowano niewielkie, drewniane zapory wodne – klauzy – które spiętrzały wodę. W dniu spławu na sygnał dany przy pomocy strzału z flinty, w określonej kolejności spuszczano wodę z kolejnych klauz, doprowadzając do powstania wysokiej fali na głównej rzece. Na grzbiecie tej fali spławiano tratwy tak daleko, jak się dało. Było to niebezpieczne zajęcie. Rozpędzone tratwy często wpadały na siebie, okaleczając załogi. W taki sposób, ukształtowany w dawnych czasach, spławiano drewno jeszcze w okresie międzywojennym, czego barwne opisy odnajdujemy w przewodnikach turystycznych z lat trzydziestych XX wieku.
Strategiczne znaczenie rzek
Na koniec warto wspomnieć o strategicznym znaczeniu rzek. W odróżnieniu od Zachodniej Europy wielkie rzeki Rzeczypospolitej nie stanowiły potężnych rubieży obronnych, wzmocnionych łańcuchem twierdz. Mimo to na Ukrainie rzeki odgrywały ważna rolę strategiczną, kanalizując szlaki najazdów tatarskich. Znaczne obszary Ukrainy, a zwłaszcza Podole leżały na płaskowyżu pociętym głębokimi jarami. Siedziby ludzkie zazwyczaj lokowano w głębi tych jarów, nad brzegami rzek. Atutem Tatarów, gdy urządzali łupieżcze wyprawy (tylko latem) na swoich północnych sąsiadów, była szybkość, dlatego niechętnie przekraczali rzeki, co spowalniało ich pochód i wystawiało na niebezpieczeństwo. Z tego powodu szlaki najazdów tatarskich wiodły działami wodnymi. Działem Prutu i Dniestru prowadził szlak wołoski, który wyprowadzał na polskie Pokucie. Blokować go miała twierdza w Pniowie, a później w Stanisławowie. Działem Dniestru i Bohu prowadził szlak kuczmański, wyprowadzający na Podole i Wołyń, blokowany przez Bar, Zbaraż i Trembowlę. Działem Bohu i Dniepru prowadził szlak czarny, wyprowadzający na Wielkie Księstwo Litewskie. Blokowały go bagna poleskie i twierdze radziwiłłowskie: Kleck, Słuck i Nieśwież. Szlak murawski prowadził działem wodnym Dniepru i Donu i wyprowadzał na Państwo Moskiewskie. Dla jego obrony Rosjanie wznieśli linię obronną od Ochtirki nad Worsklą do Ostrogoska nad Donem. Ze strony polskiej obrona przed Tatarami polegała na zorganizowaniu tzw. obrony potocznej – niewielkiego zawodowego wojska, działającego w oparciu o Kamieniec Podolski i stanice podobne do sienkiewiczowskiego Chreptiowa. Zadaniem obrony potocznej było szarpanie Tatarów, zwłaszcza wracających, wtedy bowiem byli obciążeni łupami i wolniejsi. Formą polskiej odpowiedzi na zagrożenie tatarskie było też powstanie kozactwa na Zaporożu. Moskwa utworzyła podobne formacje nad Donem. Kozacy czynili chanatowi i Turkom szkody podobne do tych, które Tatarzy sprawiali swym sąsiadom. Z czasem jednak okazało się, że tak funkcjonujące pogranicze wymyka się spod kontroli Rzeczypospolitej. W rozgrywkach polsko-rosyjskich Tatarzy odgrywali taką rolę, że obie strony starały się pozyskać ich poparcie, które wyrażało się w najechaniu ziem przeciwnika,. Utrzymujący się przez kilka stuleci stan zagrożenia tatarskiego hamował rozwój gospodarczy Ukrainy. Kiedy w XVIII wieku zagrożenie z tej strony malało, zaczął się szybki rozwój południowo-wschodnich ziem Rzeczypospolitej.